Alegaciones a la Ordenanza de Movilidad Sostenible
Publicamos el escrito de alegaciones al proyecto inicial de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, en periodo de información pública en el mes de junio de 2021.
Antes de nuestras alegaciones, una nota previa. La Asociación A Pie ha participado en la denuncia y campañas contra la (des)regulación de Madrid Central ante las dudas sobre el necesario refuerzo y ampliación de las Zonas de Bajas Emisiones en la ciudad. Además de la defensa de Madrid Central, la asociación reclama que las propuestas no se centren únicamente en la contaminación y aborden urgentemente la reducción de la cantidad de vehículos motorizados y su velocidad. Llevarse la contaminación a otro lado no basta: las calles requieren menos coches, independientemente de su etiqueta ambiental, y que el diseño del espacio público garantice la seguridad, la comodidad y el atractivo de desplazarse a pie, jugar y estar.
Las alegaciones a la Ordenanza de Movilidad de Madrid formuladas por la Asociación A Pie, tal y como han sido remitidas al Ayuntamiento de Madrid, no recogen las demandas generales anteriormente mencionadas, sino que se centran en las sugerencias sobre aspectos específicos que afectan a las personas que caminan y que, formando parte de la ordenanza, probablemente no han sido considerados por otros colectivos y asociaciones que hayan presentado alegaciones. Como introducción a nuestras alegaciones, dejamos una mención de agradecimiento a los movimientos sociales diversos que luchan por una ciudad más habitable y caminable, tanto a los que llevan años en ello, como la FRAVM y Ecologistas en Acción, como a aquellos que recientemente han aportado nuevas energías en torno a la revuelta escolar y la revuelta vecinal. Estáis, estamos, caminando.
ALEGACIONES DE LA ASOCIACIÓN A PIE A LA ORDENANZA DE MOVILIDAD (2021)
Aspectos generales
Los cambios en los enfoques en la gestión de la movilidad y el espacio público, que han venido sucediendo en las últimas décadas, se transmitieron, si bien con diversos problemas y deficiencias, a la Ordenanza de Movilidad Sostenible vigente, aprobada hace sólo 3 años.
La Asociación A Pie formuló en 2018 unas alegaciones, entendiendo que eran necesarios ajustes y cambios importantes. Considerando ahora el nuevo texto de Proyecto de Ordenanza de Movilidad, que modifica el anterior, el resultado es que se mantienen la mayor parte de los problemas existentes y se añaden otros nuevos de extraordinaria gravedad.
En primer lugar, las ordenanzas de movilidad no pueden pretender regular todo lo regulable en la convivencia de una ciudad y, desde nuestro punto de vista, en este caso supone un exceso de regulación en ámbitos que no se corresponden con una ordenanza de este tipo, destinada, sobre todo, como se ha indicado, a precisar la legislación de seguridad vial en materia de comportamientos en los desplazamientos y estancia en el espacio público de los diferentes vehículos y de los peatones.
Considerando las numerosas ordenanzas que afectan a este mismo campo y las que regulan aspectos vinculados, la Ordenanza de Movilidad no debería ser un compendio enciclopédico de todo el marco regulatorio del espacio público urbano, sino una aproximación general a los comportamientos en la movilidad y la estancia de vehículos y peatones, que precise la legislación de seguridad vial estatal.
Una buena parte del contenido de la ordenanza propuesta podría derivarse de un modo mucho más flexible y eficaz a través de otras herramientas jurídico-administrativas que tiene el Ayuntamiento, como los bandos, las instrucciones y los decretos de alcaldía o de concejalía.
De hecho, uno de los aspectos más criticables de ese afán nocivo de exhaustividad es la inclusión de normas que tienen que ver con:
- Planificación: por ejemplo, la realización de planes de seguridad vial (artículo 9), que se escapan al propósito de la ordenanza. En esa lógica habría que incluir otros artículos sobre planes de movilidad sostenible.
- Tecnologías específicas: por ejemplo, las de vigilancia (artículo 15) o las que se refieren a los vehículos (artículo 23, que ata la política de movilidad al etiquetado de la DGT), que deberían ser mencionadas de una manera genérica para evitar su obsolescencia y evitar recargar el texto de elementos ajenos a su propósito.
- Disposiciones técnicas: por ejemplo, sobre las características técnicas de los aparcabicis (artículo 87). Cuando el propio Ayuntamiento tiene ya una instrucción específica y una Instrucción para el Diseño de la Vía Pública general que servirían para ordenar estos elementos.
- Documentación exigida para diferentes actividades: por ejemplo, para que los establecimientos sanitarios soliciten reservas de estacionamiento (artículo 98), procedimiento que debería estar regulado de un modo más flexible mediante instrucciones o decretos de concejalía.
- La gestión de determinados elementos: por ejemplo, los derechos y obligaciones de las empresas que gestionan los aparcamientos municipales (artículo 113) o la gestión del servicio de arrendamiento público de bicicletas (artículos 189-190), convirtiendo en rígido lo que debería ser flexible y modulable a efectos de la política municipal de movilidad.
- Otras ordenanzas vigentes: por ejemplo, las de mudanzas (artículos 27-212).
La suma de todos estos excesos no resueltos en la modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible conlleva que el texto resultante tenga más páginas y artículos que cualquier otra ordenanza de movilidad del país (por ejemplo, la ordenanza de Barcelona dispone de 78 artículos).
El resultado es un texto abrumador, ilegible, farragoso, imposible de difundir y conocer por parte de la ciudadanía e incluso de la policía municipal y el personal técnico del ayuntamiento al que le compete la vigilancia de su cumplimiento.
En consecuencia, la asociación de viandantes A PIE solicita:
QUE LA ORDENANZA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE SE ATENGA A SU PROPÓSITO PRINCIPAL DE ORDENAR COMPORTAMIENTOS Y USOS DEL ESPACIO PÚBLICO DE UN MODO GENERAL, EVITANDO EL EXCESO NORMATIVISTA PROPUESTO, SU EXTENSIÓN EXCESIVA Y LA PROLIFERACIÓN DE ARTÍCULOS QUE DEBERÍAN SER OBJETO DE OTRAS DISPOSICIONES MUNICIPALES COMO LOS BANDOS, LOS DECRETOS O LAS INSTRUCCIONES.
Además, RECHAZA Y/O PROPONE la modificación de los siguientes artículos.
Propuesta
- Con carácter general, el límite máximo de velocidad a que podrán circular los vehículos por vías urbanas será el establecido en el Reglamento General de Circulación (en adelante, RGC).
- El límite máximo de velocidad en las vías urbanas queda fijado en 30 kilómetros por hora. No obstante, podrá mantenerse un límite de velocidad superior (de hasta 50 km/h) en aquellas vías que formen parte de la Red Básica de Transportes en las que la limitación prevista en el párrafo anterior pueda suponer perjuicios a los servicios de transporte público colectivo urbano regular de uso general.
Justificación
La aplicación puede resultar confusa en ciertas circunstancias. Por ejemplo, ¿Qué pasa con las calles que tienen uno o dos carriles según el tramo (carriles adicionales para giro, por ejemplo)? Una vez reformado el RGC, el marco de velocidad máxima está claro, pero la idea de 30 km/h como velocidad máxima de referencia para todas las vías urbanas, salvo excepciones, es más clara y de más fácil implantación. Indicar la velocidad de 50 km/h en el caso de los viales considerados vertebradores del tráfico rodado es útil como recordatorio de que dicha velocidad es la máxima aceptada en vías urbanas.
Propuesta
Las bicicletas, motocicletas y ciclomotores estacionarán en los espacios específicamente reservados al efecto. En el supuesto de que no los hubiera, siempre que esté permitido el estacionamiento, podrán estacionar utilizando el espacio destinado a las bandas de estacionamiento, en forma oblicua a la línea de acera y ocupando un máximo de 2 metros, de forma que no se impida el acceso a otros vehículos o el paso desde la acera a la calzada. Las reservas de estacionamiento para motocicletas y ciclomotores solo podrán ser utilizadas por bicicletas, ciclomotores, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a motocicletas por la normativa aplicable. Queda prohibido el estacionamiento y la circulación de motocicletas y ciclomotores sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso y la estancia de peatones.
Justificación
Se debe prohibir el aparcamiento y circulación de motos en las aceras de una manera clara y sin excepciones. Las restricciones contempladas al aparcamiento en la acera son actualmente incumplidas de manera generalizada y son desconocidas por la ciudadanía e incluso por parte de los agentes de movilidad. Son normas muy difíciles de cumplir y vigilar. Las restricciones añaden una complicación a la norma que no favorece su cumplimiento. Permitir estacionamiento de vehículos en aceras y zonas estanciales, especialmente motos, atenta gravemente contra la calidad y seguridad del espacio peatonal y contradice el objetivo de recuperar el protagonismo de los peatones en el espacio público. Además, añade un peligro más a la circulación y seguridad de los viandantes por el riesgo implícito que conlleva la maniobra de estacionamiento que se autoriza. Finalmente, la ordenanza contradice el Reglamento General de Circulación vigente[1] en su artículo 94, que prohíbe expresamente el estacionamiento de vehículos en espacios destinados al paso de peatones, en plena concordancia con los artículos 55 y 56 del Anexo del citado Cuerpo Legislativo, que al definir el concepto de Aceras determinan que estas están reservadas al tránsito de peatones.
Propuesta
Eliminar el concepto de Espacios de especial protección peatonal y por lo tanto el articulo correspondiente, así como las referencias al mismo en otros artículos.
Justificación
Es necesario cambiar la redacción de este artículo, aunque el proyecto de modificación de la Ordenanza no lo contempla. Establecer calles con especial protección para el peatón supone crear calles de primera y calles de segunda para las personas que caminan, consolidando las desventajas que ahora sufre el peatón en las segundas. Crear espacios de especial protección supone la introducción de una complicación burocrática para garantizar la seguridad de las personas en un espacio que ya debería ser por defecto un espacio de especial protección peatonal. Además, al tratarse de un concepto inexistente en la legislación de tráfico y seguridad vial, se introduce innecesariamente incertidumbre jurídica. Si el objetivo es impedir el aparcamiento de motos, que se formule a la inversa. Es decir: que mediante acuerdo del órgano competente lo declaren espacio de especial desprotección peatonal incluyendo la justificativa motivada con datos sobre la baja densidad y actividad peatonal y la alta demanda de aparcamiento de motocicletas, así como la falta de alternativas para aparcar en la calzada.
Propuesta
Eliminar el punto 2.
Justificación
En un artículo sobre excepciones, no se entiende la introducción de una prohibición de circulación y estacionamiento en calles y zonas peatonales. Por lo expresado anteriormente respecto al artículo 48, la circulación y el aparcamiento en las aceras, calles y zonas peatonales debe estar prohibida de manera general, siendo excepcional su autorización. Además, ya se ha mencionado el desacuerdo con la declaración de espacios de especial protección para el peatón.
Propuesta
Atenerse a la definición del Catálogo de Señalización del Reglamento General de Circulación y en su caso determinar su aplicación en calles de plataforma única.
Justificación
Es necesario cambiar la redacción de este artículo, aunque el proyecto de modificación de la Ordenanza no lo contempla. El artículo altera la definición vigente del Catálogo de Señalización del Reglamento General de Circulación[1], que autoriza expresamente el juego y la práctica deportiva en calles residenciales. En cuanto a la vinculación de un tipo de diseño asociado a esa regulación, cabría mencionar las calles en plataforma única. Así se indica en las líneas maestras de la nueva Ordenanza (20 km/h para zonas de plataforma única), sin embargo, no existe tal determinación en el texto articulado, que ni siquiera menciona este tipo de vías.
Propuesta
Atenerse o remitir a la definición del Catálogo de Señalización del Reglamento General de Circulación.
Justificación
Es necesario cambiar la redacción de este artículo, aunque el proyecto de modificación de la Ordenanza no lo contempla. El artículo altera la definición vigente del Catálogo de Señalización del Reglamento General de Circulación[1], que determina expresamente la prioridad peatonal. Además, este punto ofrece la oportunidad de reflexionar sobre la necesidad de definir un diseño asociado a esa regulación. Entre otros aspectos de diseño y configuración, la mención a las puertas de acceso no es objeto específico de esta ordenanza, sino de la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, documento que a su vez requiere actualización.
Propuesta
Eliminar el punto 2.
Justificación
Es necesario cambiar la redacción de este artículo, aunque el proyecto de modificación de la Ordenanza no lo contempla. El punto 2 suprime la posibilidad de cruzar la calle fuera de zonas señalizadas en aquellas calles que no sean calles residenciales y zonas 30. Esta prohibición limita el derecho de los peatones según lo establecido en el artículo 124 del RGC, que contempla expresamente la posibilidad de atravesar la calzada fuera de un paso para peatones.[1]
Propuesta
1. Con carácter general y salvo lo expresamente indicado en esta Ordenanza, se prohíbe la circulación de bicicletas por las aceras, calles y zonas peatonales. Cuando el ciclista precise acceder a éstas, deberá hacerlo desmontando de la bicicleta y transitando con ella en mano hasta su destino o lugar de estacionamiento, actuando a todos los efectos como peatón.
2. Con carácter excepcional las personas menores de 12 años podrán circular en bicicletas por las aceras, zonas peatonales y calles peatonales cuando cumplan los siguientes requisitos: que vayan acompañados por una persona adulta a pie; que acomoden su marcha a la de los peatones, evitando en todo momento causar molestias o crear peligro; y que circulen y transiten respetando la prioridad de los peatones y las condiciones de seguridad vial.
Justificación
Es necesario cambiar la redacción de este artículo, aunque el proyecto de modificación de la Ordenanza no lo contempla. El punto 2 de la norma supone que las bicicletas infantiles deben estar equipadas con velocímetro. Se propone tomar la marcha a pie como velocidad de referencia evitando la utilización de parámetros propios del tráfico y ajenos al espacio peatonal.
…
En virtud de lo expuesto,
SOLICITO que teniendo por presentado este escrito (en su caso, por aportados los documentos que lo acompañan), tenga por formuladas las alegaciones que constan en el cuerpo del mismo, con el objeto de que sean tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia y especialmente en la resolución del mismo.
En Madrid, a 28 de junio de 2021
[1] RGC, Artículo 124 Pasos para peatones y cruce de calzadas. 1. En zonas donde existen pasos para peatones, los que se dispongan a atravesar la calzada deberán hacerlo precisamente por ellos, sin que puedan efectuarlo por las proximidades, y cuando tales pasos sean a nivel, se observarán, además, las reglas siguientes: (…) 2. Para atravesar la calzada fuera de un paso para peatones, deberán cerciorarse de que pueden hacerlo sin riesgo ni entorpecimiento indebido.
[1] Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación – Artículo 159 Señales de indicaciones generales. S-30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones. La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 30 kilómetros por hora. Los peatones tienen prioridad.
[1] Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación – Artículo 159 Señales de indicaciones generales. S-28. Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los conductores de vehículos.
[1] Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación (y modificado por Real Decreto 970/2020). Artículo 94. Lugares prohibidos: 2. Queda prohibido estacionar en los siguientes casos: e) Sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso de peatones.